A 8h00, lorsqu'il entend un avion de ligne atterrir à l'aéroport Gonggar de Lhassa, Phuten se précipite hors de son bureau vers la piste avec une pile de listes de réparation.

Phuten, un Tibétain agé de 46 ans, est un réparateur d'avions à l'aéroport Gonggar de la région autonome du Tibet (sud-ouest). Il doit finir la réparation et la révision d'un avion en 20 minutes.

Le train d'atterrissage, le système hydraulique, les moteurs et les ailes sont les premiers à être examinés, avant 15 parties à l'extérieur du fuselage. Il entre ensuite dans le cockpit pour vérifier le système de vol.

Phuten est mécanicien aéronautique depuis qu'il a terminé ses études dans une école professionnelle de maintenance des avions à Beijing, il y a 27 ans.

"Quand j'ai commencé à travailler ici, il n'y avait qu'un avion qui atterrissait à l'aéroport chaque jour", raconte Phuten. "Nous n'avions que sept ou huit collègues dans notre équipe de mécaniciens, et nous partions souvent au travail à 9h30."

En 1995, le deuxième aéroport civil du Tibet, l'aéroport de Qamdo Bamda, est entré en service, suivi par trois autres aéroports à Nyingchi, Ngari et Xigazi. Le Tibet compte aujourd'hui cinq aéroports civils. L'année dernière, le trafic des passagers aériens a atteint 4 millions au Tibet pour la première fois.

Le développement rapide de l'industrie de l'aviation civile au Tibet a apporté des changements au travail de Phuten.

Lors de la haute saison, ses collègues et lui doivent réparer et réviser 30 à 40 avions par jour.

"Notre équipe s'est élargie à 50 personnes. Nous faisons souvent des heures supplémentaires jusqu'à minuit, depuis l'ouverture des vols de nuit", a-t-il expliqué.

La maintenance des avions nécessite une grande force physique, et les intempéries au Tibet, accompagnées des basses températures et de la faible teneur en oxygène, rendent le travail plus dur.

Phuten se souvient s'être presque "effondré" après une intense semaine de travail, alors qu'il changeait un moteur d'avion.

"Le moteur peut peser jusqu'à plusieurs tonnes. Des opérations manuelles sont nécessaires pour relier le moteur à l'aile et pour attacher chaque boulon à chaque trou", note Phuten.

En plein hiver, la température extérieure à Lhassa peut atteindre -10 degrés, et le vent froid siffle dans l'aéroport à une élévation moyenne de 3.600 mètres au-dessus du niveau de la mer.

Phuten a changé des composants du Boeing 707, un modèle aujourd'hui à la retraite, et possède une bonne compréhension du système électronique de l'avion Airbus 319.

Il a obtenu les licences de maintenance pour six types d'avions différents et a été invité à travailler pour des compagnies aériennes plus grandes à plusieurs reprises.

"Je ne peux tout simplement pas quitter mon équipe et le Tibet", explique Phuten. "Certains de mes collègues sont Tibétains, et d'autres sont des Chinois Han. Nous travaillons c?te à c?te dans des conditions météorologiques extrêmement difficiles. Nous sommes une famille".

L'industrie de l'aviation civile au Tibet n'a connu aucune catastrophe aérienne en 52 ans.

"Une vis desserrée, une fuite d'huile, les détails sont tous très importants", souligne Phuten, "Sécurité, sécurité et sécurité. C'est la promesse que nous faisons à nos passagers".